tramp cargo

Cu toate acestea, introducerea scrisorii de transport maritim în operațiuni de transport internațional impune rezolvarea unor probleme juridice, în special: ce ar trebui să fie detaliile sale, ce reguli vor fi determinate de răspunderea transportatorului pentru pierderea, deteriorarea și întârzierea de livrare, care sunt drepturile și obligațiile expeditorului și destinatarului. Deși unii transportatori au dezvoltat deja condiții corespunzătoare, fără o decizie uniformă cu privire la aceste probleme la nivel internațional, se poate aștepta cu greu utilizarea pe scară largă a foilor de parcurs marine în tranzacțiile de vânzare și de trafic internațional.

CMI Adunarea, care a avut loc imediat după Conferința de la Lisabona, în 1985, a decis să se stabilească Subcomitetului internațional cu privire la scrisoarea de trăsură mare, care trebuie să examineze toate aceste întrebări și să facă sugestii cu privire la soluțiile posibile. Acest lucru poate fi o convenție internațională sau, reguli mai probabil, uniforme aprobat de IMC, pe baza cărora vor fi emise mare foile de parcurs.

În aplicații №№ 2 și 3 arată facturile proforme de trăsură, utilizate în traficul de export-import de mărfuri și transportul de mărfuri în coasting.

2.4. Tramp.

În tramp navele de transport maritim operează în mod neregulat. Ele nu sunt atribuite anumite zone, și sunt libere să se deplaseze dintr-o secțiune a pieței de transport de marfă la altul, în funcție de cererea de tonaj și oferta de bunuri. Costul de transport de marfă și alte condiții comerciale sunt stabilite pentru fiecare zbor sau mai multe zboruri pe baza contractului de transport maritim, care ia forma unei carte. În cele mai multe cazuri, un contract este încheiat prin intermediul unui broker sau de transport de marfă. În orice cartă conține o serie de condiții obligatorii referitoare la navă, marfă, marfă, plata ordinea de arimare, expediere, contrastalii.

Trebuie remarcat faptul că în practica internațională nu a fost creată prin acte juridice (convenții, acorduri), reglementează aspecte legate de conținutul sau forma unei carte. Principala sursă de drept în ceea ce privește cartelor este legislația națională a țărilor în cauză.

Contractul partid charter este scris folosind proforme typographically charter (standard) imprimate. În fiecare dintre ele sunt generale, în cele mai multe cazuri, nu sunt supuse controlului condițiilor de expediție. În prezent, există peste 400 de cartele proforma, care acoperă tot traficul principal în vrac mărfuri.

formalități de dezvoltare efectuate de ambele organizații naționale și internaționale de armatori, navlositori, brokeri (camere de comerț, federații de mărfuri, Camera Națională de Transport, Asociația Armatorilor internaționale). Așa cum se utilizează proforma charter preparate în mod tipic nume de cod prescurtate, cum ar fi „Norgreyn“ (proforma pentru transport de cereale din America de Nord), „Dzhermankonnors“ (proforma pentru transportul cărbunelui din Germania în porturile scandinave), și altele. Pro-forma dezvoltată cu referire la caracteristicile de marfă specii particulare sau zonele de sortare și de transport. Pe baza naturii mărfurilor, pro forma cartele pot fi împărțite în mai multe grupe: universal ( "GENCON", "Nieuwe", "Scancon"), cereale ( "Ost-um", "Tsentrokon", "Sovetvud", "Beyzay", „Benankon "), minereu (" Dzhenorkon "" Orkon "" Savorkon "), cărbune (" Baltkon "" Dzhermankonnors "" Polkon "" Sovkoul ") în transportul îngrășământ (" Afrekanfos "" Murmapatit „) pe ( „Intertankvoy“, „Gazvoy“) re transportă mărfuri lichide și altele.

Cartele de specialitate cele mai comune formalitate sunt utilizate pe scară largă în tonajul charter pentru transportul sunt cartele universale „GENCON“ și „Nieuwe“.

Luați în considerare o cartă specială „GENCON“. Carta universală universal - cu numele de cod „GENCON“ - este folosit pentru angajarea navelor pentru transportul de mărfuri generale și în vrac, pentru care nu există nici un proforma aprobat. Revizuit pro forma a acestei carte a fost recomandat pentru utilizarea cu navlosirea navelor în 1922 și, practic, utilizate până în 1959, cu modificări și completări semnificative.

În 1959, pe baza Cartei „GENCON“ 1922 a fost elaborat un nou proforma, care a avut loc aproape fix amendamentele la marfă. [15]

Universal universal charter "GENCON" 1922 în forma sa standard imprimată conținea un total de 15 puncte (condiții). În plus, au existat rezerve cu privire la greva generală a războiului, precum și clauza de gheață.

O trăsătură caracteristică a pro forma charter „GENCON“ este interpretarea gamei răspunderii armatorilor pentru pierderea bunurilor sau deteriorarea.

Potrivit armatorilor charter este răspunzător pentru pierderea mărfii sau deteriorarea, sau pentru întârzierea în transport maritim numai în cazul în care această distrugere, deteriorare sau întârziere a fost cauzată de stivuirea necorespunzătoare (cu excepția cazului când stivuirea se efectuează de către expeditori sau hamali, sau angajații acestora, sau lipsa de diligență necesară din partea persoanelor care sunt armatori sau managerii lor. Proprietarii nu sunt răspunzătoare pentru pierderea, deteriorarea sau întârzierea cauzată de orice alt motiv, chiar neglijență sau eroare de master sau o echipă, sau orice altă persoană în serviciul armatorilor și la bordul navei sau pe uscat, fie din cauza unseaworthiness, care are loc după încărcare sau după începerea călătoriei, sau orice altceva Cu toate acestea altă dată.