S2vh direcție activă integrală (sistemul de direcție activă integrală)

Integral Active Steering - următoarea etapă de dezvoltare a sistemului de direcție activă familiar, cunoscut din anterioare-organisme BMW.
Principala inovație - conduce în mod activ roțile din spate.

Principalele funcții ale sistemului:

1. Extinderea direcției active (AL) Roți funcția de direcție spate HSR
2. Raportul de transmisie variabil (unghiul de direcție suprapunere)
3. Libera alegere a unghiului de rotație al roții din spate (bou de sârmă)
4. Servotronic
5. Funcții de stabilitate a vehiculului
6. Reducerea distanței de frânare la frânarea pe suprafețe cu diferite coeficienți de aderență

Unitatea de control ICM citește următoarele semnale externe necesare
pentru direcție activă integrală:
• Viteza unghiulară a roților (semnal 4), sosesc în autobuz FlexRay prin DSC
• unghiul de direcție furnizat de FlexRay autobuzul de la blocul SZL
• Statutul servomotoarelor AL și HSR, transmiterea prin FlexRay

comandă de direcție

Ca o direcție de bază și trebuie comandate separat Integral Active Steering în
Ea are funcția de „Servotronic“. Este pentru a spori timpul volanului, iar direcția este pus în aplicare mecanismul de supapă Servotronic disponibile.
Indiferent de vehicul, comandă supapa Servotronic ICM. Prin urmare algoritm funcția „Servotronic“ este, de asemenea, încorporată în ICM.
Indiferent de prezența SA, au controlat, de asemenea, proporțională direcției supapă ICM.

Cu această supapă poate reglementa alimentarea pompei electronice de putere de direcție. Prin urmare, se numește "control electronic al debitului volumic valve", prescurtat: EVV.
Această supapă controlează toate același ICM. În funcție de amplificare a cuplului cerut în prezent produsă de pompa de rotație pentru servodirecție debitului volumic este împărțit între supapa de direcție și circuitul de bypass. Această alocare are loc fără probleme. Este necesar minim impuls cuplului de rotație, fluidul hidraulic mai este dirijat către circuitul de by-pass. Deoarece fluidul de lucru din circuitul de bypass nu efectuează nici o lucrare, aceasta duce la o reducere a consumului de energie al pompei de servodirecție. În acest fel, supapa de bypass reduce consumul de carburant și emisiile de CO2, respectiv.

Funcția de control dinamică

Dinamica intervenția sistemului de control are ca scop îmbunătățirea agilității mașinii și ambreiajul
roțile și drum. Desigur, dacă este necesar, iar sarcina lor este de a restabili stabilitatea masinii.
Anterior, responsabil pentru acest lucru sunt mai multe sisteme, deși comunică între ele, dar încă înzestrată cu o gamă bine definită de sarcini. Prin urmare, interacțiunea dintre care, de fapt, determină dinamica vehiculului în ansamblul său, a fost dificil de conciliat.
Cu acest sistem, situația este diferită: ea are o funcție de control al dinamicii ICM centrale. Se compară dorința șoferului la modul real al vehiculului. și determină dacă
dinamica sistemelor de control de intervenție și, dacă este necesar, o.
Parametrul de pornire, care operează funcția centrală a ajustării dinamica, un moment de rotație în jurul axei verticale a vehiculului.
Ea determină rotirea vehiculului în jurul unei axe verticale, care se suprapune deplasarea. În cazul în care autovehiculul nu se mișcă modul în care șoferul dorește, dinamica acestuia este ajustată. Un exemplu clasic în acest sens este subvirator sau supravirator.
Ce este nou este faptul că ICM utilizează sistemul de control dinamic înainte de a fi menționat
sunt detectate deviații. Aceasta este mai devreme decât în ​​dinamica masinii va fi de cel puțin o anumită instabilitate.
Prin urmare, progresul masinii devine mult mai armonioasă decât un design de rulare convențional. Masina pastreaza performanta de conducere neutru - fără supravirare sau subvirare.
Poate a fost din cauza modelelor de calcul foarte precise și noi algoritmi care sunt utilizate pentru a evalua dinamica vehiculului și impactul asupra ei.

O acțiune coordonată dinamica sistemelor de control

Pentru a crea un moment de rotație a vehiculului în jurul axei verticale a funcțiilor centrale ale dinamicii de ajustare calculate înainte erau (și încă sunt) următoarele caracteristici.
În paranteze indică dinamica de mișcare ale sistemului de control corespunzătoare.
• activarea individuală a mecanismelor de frână ale roților (DSC)
• reglarea cuplului motorului de curent (ASC + T, DSC, MSR)
• Reglarea unghiului roților din față, în mod independent de valori de conducător auto set (direcție activă).

Funcție, ca urmare funcția de ajustare a difuzorului central - „Coordonarea actuatori“ Ea decide, cu ajutorul unui moment dinamic girație de sistem de control ar trebui să fie creat într-o situație dată.
În cazul în care autovehiculul a apărut, de exemplu, o tendință puternică de subvirare, atunci aceasta va ajuta la eliminarea unui efect inhibitor asupra orientată în raport intern la centrul de rotație al roții din spate.
Am echipat cu Integral Active Steering masina același obiectiv atins mai armonios de unghiul de rotație corespunzător al roților din spate. Deoarece ambele opțiuni au limitele lor, uneori, este recomandabil să le utilizeze simultan. subvirarea Avertizare face masina mult mai rapid.
La momentele de ICM pentru prima dată unite într-o rețea cu caracteristici sistem de control al dinamicii pe verticală.
Prin aceasta se înțelege nu numai că ICM colectează informații cu privire la garda la sol, procesează și transmite VDM.
Caracteristica centrală a dinamicii de ajustare implică faptul că ICM va activa, de asemenea, funcția Dynamic Drive pentru a regla propria sa direcție. După cum este bine cunoscut în șasiu obișnuit, stabilizator de suspensie rigidă limitează alunecarea putere realizabilă. Sistem de antrenare dinamic cu motoare rotative stabilizatori permite să simuleze acțiunea ca stabilizator foarte rigid și mai puțin rigide. De aceea, prin stabilizatoarele activi Dynamic Drive funcția centrală a dinamicii în ajustarea ICM poate influența în mod intenționat puterea de alunecare. Bucătari excesive chivaemosti pe puntea din spate este prea mică alunecare marjă. timp
stabilizarea rola pe puntea spate este redusă în acest caz. retragerea laterală, astfel, crește, iar vehiculul este stabilizat.

Funcționalitate variază de direcție integrală

Gama de viteze reduse

Variabilă de direcție activă raport de transmisie reduce numărul de rotații volan necesară pentru a mișca roțile din față de la o poziție extremă la alta, până la aproximativ două. În intervalul de viteză mică (60 km / h) la raportul de transmisie variabilă pe axa din față este adăugat pentru a pilota roțile din spate să se rotească în direcția opusă. acest
imbunatateste manevrabilitatea vehiculului.

Atunci când viraje masina este rotit în jurul așa-numitul centru de rotație instantanee „M“.
În mașinile convenționale, el este pe prelungirea axei spate.
Atunci când pilota roțile din spate la viteze de până la 60 kilometri pe oră, acestea sunt rotite în direcția. rotație opusă.

Rezultatul conduce roțile din spate devine punctul de pivot diferența față de axa centrală a vehiculului, cu aceleași eforturile depuse de conducător auto.
În ceea ce privește agilitatea și dinamica acestui model corespunde unei mașini cu un ampatament scurt.

Gama de viteze mari

Odată cu creșterea vitezei de intervenție a comenzii direcției activ, și anume de viteze
raportul de direcție scade.
Aceasta schimbă strategia Direcție activă integrală. In timp ce, la viteze mici, roțile din spate sunt întoarse în direcția opusă de rotație, acestea sunt rotite în aceeași direcție ca și roțile din față la viteze mari.

Centrul Instantanee de rotație se duce înapoi, ceea ce corespunde vehiculului cu un ampatament mai lung și oferă stabilitate în mișcare rectilinie. raza de cotitură devine mai mare.
Datorită formelor de compus activ dintr-un unghi suplimentar de direcție de rotație pe puntea față și raza de virare, precum și rotirea direcției dorite rămân la nivelul obișnuit.
Ca urmare, datorită coordonării intervenției de direcție activă în axele față și spate pentru a reconstrui încrederea vine, fără a sacrifica manevrabilitate.
Combinând direcție activă cu roțile din spate pilota avantajul în toate intervalele de viteză.

Stabilizarea de integrala a comenzii direcției active când understeer

Odată cu reconstruirea rapidă a tuturor mașinilor „păcat“ girație și riscul o traiectorie cu supravirare.
În cazul în care dinamica ICM controler detectează o abatere de la conducătorul auto modul de deplasare valoarea de referință, el inițiază anumite față de control de corecție și roțile din spate. Rapide de stabilizare dinamica de corecție este aproape imperceptibil pentru conducătorul auto.
Se poate renunța cu ușurință frânarea prin DSC.
Rezultatul - masina devine mai ușor de gestionat și mai puțin călcâi.

În cazul în care conducătorul auto la viteză mare va fi prea târziu să-l transforme din cauza subvirare, el riscă să nu se potrivească în ea.
Ideea (acest lucru se datorează principiului acțiunii), direcției active ar trebui să răspundă doar la supravirare.
Integral Active Steering cu împingătoare roțile din spate se poate regla acum dinamica și subvirarea, care îmbunătățește și mai mult siguranța activă.

Stabilizarea integralei prin intermediul direcției active cu frânare μ divizat (frânare pe suprafețe cu diferite coeficient de frecare)

La frânare pe drum, o jumătate din care este alunecos, vehiculul începe să vâneze, se abate de la un curs spre o suprafață mai puțin alunecoasă.
Franarea de urgenta sofer auto obișnuit trebuie să ia contramăsuri adecvate.
Într-o astfel așa-numita dinamica regulatorului de frânare separat creează un moment de stabilizare a vehiculului în jurul unei axe de rotație verticală prin rotirea roții din spate în lateral,
direcția opusă roților din față.

A) Fără DSC
Mașina fără DSC pe drum uscat par jumătate forța de frânare maximă, și pe carosabil umed sau gheață - foarte ușoare.
Rezultatul este un moment mare de rotație a vehiculului în jurul unei axe verticale invers acelor de ceasornic, rezultând în derivă spre dreapta.

B) De la DSC
Vehiculul cu doze DSC de frânare forțe pe roți individuale, care deține timp de rotație a vehiculului în jurul unei axe verticale într-un interval de controlabilitate conservare, care crește ușor distanța de frânare.

C) Din DSC și AL
Suplimentară funcționalitatea „Compensarea cuplului în jurul axei verticale“ este un important factor de siguranță.
În timpul frânării pe un drum cu diferiți coeficienți de frecare (asfalt, gheață sau zăpadă) se produce un cuplu (rotație moment al vehiculului în jurul unei axe verticale), ceea ce poate duce la pierderea stabilității mișcării vehiculului. În acest caz, DSC calculează unghiul de rotire al frontului
roți și direcție activă transformă această sarcină la rândul său de direcție activă în direcția opusă.
Acest lucru creează un moment contracarând rotirea vehiculului în jurul unei axe verticale și astfel
, Cuplul este „compensată“ (eliminat), aceasta înseamnă că mașina este stabilizată printr-o interacțiune clară a funcției de frânare DSC și AL și singurul din clasa sa, acesta devine o nouă dimensiune a securității.

D) Cu DSC, regulatorul de dinamică și de direcție activă integrală
Într-o astfel așa-numita dinamica regulatorului de frânare separat creează un moment de stabilizare a vehiculului în jurul unei axe de rotație verticală prin rotirea roților din spate în direcția opusă de rotație a roților din față.
Acest lucru compensează abaterea vehiculului din cauza impactului forțelor de frânare cu o singură față.
Acest lucru se poate aplica forța maximă de frânare pentru cele mai scurte distanțele de frânare.
Dezvoltarea Integral Active Steering - o îmbunătățire logică a sistemelor de guvernare active. sistemele funcționează perfect completează reciproc, stabilind noi standarde în simt de a conduce o mașină.