Istoria metroului St. Petersburg

Primele proiecte
Ideea de a crea în capitala de nord a imperiului orașul românesc București off-street de cale ferată - metroul - are o istorie lungă și își are originea în secolul al XIX-lea. Înapoi în 1820 un inginer Torgovanov abordat de contele MA Miloradovici lui Alexandru I la proiectul de dispozitiv de tunelul de sub râul Neva. Propunerea a primit rezoluție: „Ieși din biroul Torgovanovu 200 de ruble si necesita proiectele sale de semnătură continuă să nu se angajeze în, și practică în domenii care caracterizează“ Odată cu încheierea de idei și, de asemenea, beneficia de celebrul inventator efectuat un IP autodidact Kulibin. proiecte neimplementate din cauza circumstanțelor și a rămas în timp ce dezvoltarea Sankt Petersburg a celebrului „tunelare tată“ englez Mark Izambard Brunel. Construit în 1855 Nicholas (Buna Vestire) Podul de ceva timp împins soluția problemei compuși băncile Neva și vagoanele de călători din centrul de pe insula Vasilievski. Dar în curând a primit o nouă urgență. La începutul secolului Petersburg a devenit un oraș industrial cu creștere rapidă, al cărui centru istoric sa transformat în centrul de activitate de afaceri. Revigorarea vieții urbane, intensitatea creșterii traficului pe străzile vechi și bulevarde obligați să acorde o atenție la noi, încă modalități tradiționale pentru a rezolva problema de transport.

Intensitatea traficului pe străzi la sfârșitul XIX - începutul secolului XX. în București, au existat mai mult de 26 mii de carterul, aproximativ 15 000 de vagoane de călători, 370 de vagoane cu cai și abur de tracțiune, sute de omnibuzele și vehicule 1, 1907 a mers la tramvai și deja a condus aproximativ 10 de autobuze. În fotografie: Garden Street. Beg. secolului XX. fotograf K.Bulla

Nevsky Prospect. 1896. Fotograf K. Bull

În 1889, Consiliul de cale ferată baltică a prezentat un prim proiect de autostradă interurban între Marea Baltică și stația Finlanda. Acesta a fost începutul a numeroase propuneri și de dezvoltare - un fel de înaintași de metrou St. Petersburg, la sfârșitul anilor 1890. aproape în fiecare an provin din diferite organizații și persoane fizice. Cele mai multe dintre primele proiecte de transport urban feroviar a fost conceput în principal pentru a conecta toate stațiile de o singură linie, precum și pentru a descărca trafic pe Nevsky Prospect - artera principala a capitalei românești. Trebuie menționat faptul că, pentru proiectele din acea perioadă caracterizată de o dorință nu atât de mult pentru a conecta centrul orașului cu suburbiile periferice din sud sau noul sat, de mult pentru a-l scuti de traficul de stradă. Aproape toate de dezvoltare pre-revoluționară a inclus construcția liniilor aeriene de pe platforme, se aplică în acei ani, în mai multe orașe din întreaga lume, cu utilizarea pe scară largă a canalelor din St. Petersburg ruleaza - (. Acum le Griboyedov) Obvodny, Catherine, Vvedensky și altele. In 1900, IV Romanov experimentat porțiune de monorail aeriană suspendată în zona Gatchina. Testele au avut succes. Romanov mai târziu, a creat Ring Road în jurul proiectului St. Petersburg.

În 1901, inginerul Pechkovskii a propus să construiască o stație de cale ferată suburbană în mijlocul Nevsky Prospect, Catedrala Kazan, și conectați-road Trestle-subteran (peste Catherine și canale de by-pass, și în consecință, în prospectul Zabalkansky) cu stațiile baltice și Varșovia. În același an Reshevsky inginer care a lucrat la instrucțiunile Ministerului Căilor Ferate, a dezvoltat două versiuni ale proiectului, al cărui scop a fost de a conecta liniile stațiilor de cale ferată Petersburg într-o singură unitate urbană. Interesant de dezvoltare a prezentat unul dintre primii teoreticieni de construcție de metrou interne, inginer de căi ferate PI Balinskii. schema sa includea construirea a șase linii urbane, inclusiv două piese mari circulare. Lucrări de construcții (ținând cont de umplerea zonelor joase ale orașului, pentru a evita inundații, construcția a 11 poduri importante, construirea de terasamente si viaducte 5-10 m inaltime, de stabilire efectivă a liniilor de cale ferată, etc.), costurile proiectului său în 190 de milioane. ruble.

Pe baza calculelor statistice și exemple atent analizate din practica mondială, Balinskii era absolut convins de fezabilitatea punerii în aplicare a acestei inițiative în România. Vorbind în 1902 la Moscova orașului Duma în apărarea proiectelor lor, el, în dezvoltarea acestei idei, cu regret, că în momentul în toate marile orașe din lume „, cu un milion de oameni sau mai multe sunt deja la sau costum (în Tokyo), oraș căi ferate de mare viteză, metrou, sau și excepție. sunt doar trei orase europene: București, București și Constantinopol și șase orașe din Asia:. Canton, Calcutta, Beijing, Siangtan, Hong Kong și Changzhou " Astfel de afirmații sunt, în general, în simpatie și antreprenori, precum și unele figuri publice proeminente. Ideea subteran, în special, susținut SY Witte familiarizat cu proiectul Balinsky și aprobă estimările de cost.

Taluzurilor râuri și canale văzută de mulți ca Bahn ruta cea mai convenabilă. În fotografie: Fontanka River perspectiva lui Simeon pod la Nevsky Prospekt. 1900. Fotograf K. Bull

În 1939, „HKPS-5 de construcție de management“, a fost stabilit în oraș. Mai târziu, pe baza acestuia a fost creat din ramura Leningrad a Institutului „Metrotrans“, care a fost transformat ulterior într-o organizație independentă de proiect. Ha străzi au fost captusite mine turn. Cu toate acestea, construcția războiului a împiedicat. De la începutul blocadei lucrărilor privind construcția subterană a fost oprit.

După victoria, în 1945, construcția a fost reluată. Multe mine răniți grav, unii au trebuit să fie reparate, iar partea a fost eliminată.

Constructia a fost realizat în condiții geologice dificile. Multă vreme am crezut că pentru a construi astfel de facilități la scară largă, cum ar fi o cale ferată subterană în soluri mlăștinoase, în general, nu se poate Hevy delta. Cu toate acestea, realizat de specialiștii Institutului de Cercetări Miniere și probe de sol au dat o imagine foarte clară a structurii geologice a solului din oraș. Sa dovedit că se poate construi un metrou, dar ar trebui să fie efectuate la adâncimi mari - adânc în lut Cambrian (50 - 100 m). În acest sens, a existat o problemă de construcție accident vascular cerebral oblice, dar a fost rezolvată rapid.

Situația din țară are, de asemenea, un impact asupra designului arhitectural al stațiilor. După moartea lui Stalin aproape stație gata „Stalin“ a fost redenumit „Narva“. Montat la sfârșitul timpului în sala subteran mozaic imens ilustrând „tatăl națiunilor“ a fost pus în grabă plăci de marmură bej culoarea restului stației de prelucrare. Și în holul stației se află o compoziție în care oamenii se uita la centru, dar nu e nimeni acolo, poate ar fi fost Stalin.

Stații de prima secțiune construită în tipic pentru epoca de stil monumental și grandios, decizia lor arhitecturală a fost anunțat un concurs la nivel national. La înregistrare au aproximativ 22 de mii de metri pătrați. marmură și 10 de mii de metri pătrați. granit. copertile aproximativ 700 de lămpi, lampadare, sconces și candelabre din bronz, cristal, sticlă art. Dar crearea unor capodopere ale arhitecturii, altii au murit. Deci, de exemplu, a murit Templul Intrarea Domnului în Ierusalim (Biserica Sign). în locul său ridicat o stație de metrou pavilion sol „Ploshchad Rebeliunea“. O stație de pavilion „Sennaya Piața“ este construit pe site-ul Catedralei demolat Adormirii (Biserica Mântuitorului pe Haymarket).

Primul mai 1961 a fost pus în funcțiune prima secțiune a doua etapă cu o lungime de 6 km cu cinci stații, trecând pe sub prospectul Moscova, de la Institutul de Tehnologie și Parcul Victoriei. Pe noua linie pentru prima dată în țară a abandonat complet tyubingovoy fier finisare tunel, care a contribuit la realizarea unui record în viteză practica internă.

Cea de a doua porțiune a doua linie de metrou Petersburg (de la stația „Institutul de Tehnologie“ la stația de „Petrograd“) a fost pus în funcțiune în 1964. Atunci când săpat o groapă sub casa de cărți, am alergat în două bolovani uriașe. Din cauza dimensiunii lor era imposibil să iasă din mină. Am decis să arunce în aer direct în pământ. Explozia a produs un Nevski poruncitor nu a fost rănit, a mea nu se deteriorează. Surprize au fost prezentate de Neva - care lucrează sub râu pe tronsonul dintre „Nevsky Prospect“ și „Gorki“ platinei a descoperit o cavitate necunoscută în partea de jos a râului Neva - a avut o „scufundare“.

Pentru prima dată în istoria de metrou interne-stație de „Victory Park“, a fost lipsit de platforma de aterizare. Pe fiecare parte a sălii centrale sunt două rânduri de uși metalice. Stația de acest tip sunt numite „de ridicare pe orizontală“. Acesta a redus prețul dispozitivului de construcție de plante din acest tip de siguranță operațională a plantelor, deoarece intervalele dintre ușile sunt închise stația de trenuri, care împiedică căderea în calea oamenilor, obiectelor. Puteți fi accesate doar în interiorul mașinii cu ușile deschise. Cu toate acestea, mai târziu sa dovedit că acest tip de plante este dificil de utilizat. Conducătorul auto trebuie să se oprească manual trenul cu o precizie de bijutier - o eroare de câțiva centimetri va duce la faptul că ușile mașinile care nu coincid cu exactitate cu ușile stație, ceea ce face dificil de a ieși și de aterizare de pasageri.

Mișcarea a treia linie de metrou a fost deschisă în 1967 - Hevsko-Vasileostrovskaya. Inițial, linia a avut patru stații - "Ploshchad Alexandra Hevskogo", "Mayakovskaya", "Gostiny Dvor" și "Vasileostrovskaya". Toate aceste stații de întindere au fost construite într-un „lift orizontal“.

În 1969 și a început să lucreze la construirea continuarea primului, linia Kirov-Vyborg de la stația „Ploshchad Lenina“ Cetățean de Nord District. Această secțiune va prezenta două „surpriză“. În 1974, atunci când de construcție de pe acest site metrostroevtsy din nou se confruntă cu nisipuri mișcătoare. Situația pe tronsonul dintre stațiile „Pădurea“ și „Zona de curaj“ ar putea transforma într-o tragedie teribilă.

Prima statie de metrou construit cu masiva tubbing fonta si structuri din beton armat monolit. Mai târziu, sa mutat la utilizarea cadrului mai ușoare și mai avansate tehnologic din beton prefabricat. Elemente portante mai ușoare din beton armat a făcut posibilă pentru a începe construcția bazei de date unice pentru timp, stația de o singură boltă. Prima astfel stația „Piața de curaj“ și „Polytechnique“ au fost deschise în 1975.

În 1978, el a deschis o secțiune de "Academic" - "Komsomolskaia" (Devyatkino). Ultimul stantsyai situat la o milă în afara limitelor orașului, în satul Murino. Stația de metrou pe fundalul peisajului rural uitat destul de amuzant. Acum, această zonă este destul de puternic construit.

În 1979, linia Kirovsko-Vyborg a fost extins de la stația „Avtovo“ la sud. Noul site a avut loc într-un relativ favorabile condiții geologice înălțimi Ligovsky și a fost construit de drum deschis.

În 80 erau lucrarea raza Frunze. o nouă ramură din centrul orașului spre Kupchino, dar lucrarea completă nu a fost posibil, în țară a venit încă vremuri cruciale.

Până în prezent, a opri de fapt, de proiectare si cercetare de lucru privind construirea de noi linii și stații și să înghețe construcția deja în curs de desfășurare în cazul în care gradul de pregătire a obiectelor nu permite să spere că o mai mult sau mai puțin rapid punerea în funcțiune a acestora. Restanțele a aprobat încă Consiliul de Miniștri al URSS în 1985, o rețea de program de dezvoltare subteran din Leningrad pentru perioada de până în 2025 este deja mai mult de 20 de ani.

* * *
Omnibus - un cărucior cal cu un spațiu public plătit pentru pasageri și ruta regulată.

Quicksand - un obiect geologic care conține un tip de substanță nisip fin fin de înaltă presiune de apă saturată.