Instalați turbocompresorul pe 3110 de gaz-Volga, blog customizarea, reglare si intretinerea masinii

Turbinei sau supercharger?
Dispozitivul turbocompresorului
Instalați turbocompresorul
istoricul turbocompresorului
Instalați turbocompresorul pe GAZ-3110
Instalați turbocompresorul pe Niva
Instalați turbocompresorul pe o Honda
turbocompresorului de instalare UAZ (motor 402)
Instalarea turbinelor la Volvo 740
Turbocompresorul pe VAZ-21083
Instalarea controlerului de la un impuls Saab Volvo

Conform calculelor, atunci când presiunea de supraalimentare de ordinul de 0,9 - 1 bar, cu un motor cu turbină de capacitate de 2,5 litri Mark2 Toyota de 2.3 litri ZMZ 406 6200-6500 ar trebui să fie de aproximativ 300 CP și cuplul maxim la viteza medie nu mai mare de 350-360 nm. 2.5L Motor 1JZ-GTE VVTi la o presiune de 0,65-0,69 bari o putere 280HP impuls pe 6200ob / min și 370nm la viteză medie /

Partea 2: întrebări de fier ... și otvety.Kak menționat mai devreme, a fost necesar să se stabilească turbocompresor la motor și pentru a rezolva problemele legate de lubrifiere și răcire. Cu toate acestea, mai mult decât atât, sa decis să se pregătească și motorul în sine mai bine. La acel moment, motorul a mers aproximativ 75 000 km și, în general - este nevoie de reparații ... ulei mânca el a iubit litri, 1 litru până la aproximativ 300-350 km (în funcție de stilul de conducere cu masina), greutatea motorului .Poskolku a fost de aproximativ 200 kg montaj, iar garajul nu a fost hoist a trebuit să demontați motorul în parte pentru a facilita procesul de dezmembrare.
1) În primul rând, un bloc cilindru a fost plictisit la prima 92.5mm dimensiune de reparații și au fost făcute la comandă de pistoane forjate AMS (Zelenograd) sub stepenszhatiya redusă 8,0 (calculat conform standardului 9.3). La prima vedere, nu la fel ca pistoane, masa pistonului este ușor mai mare decât masa exprimate - fabrica, cu toate acestea, grosimea coroanei pistonului a fost de aproape 2 ori mai mult! Și toate dimensiunile sunt în toleranțele. Prin diferite mase la 4 grame.
Unitatea a fost studiat cu atenție amplasarea canalelor de ulei și apă, în scopul de a determina locațiile optime fluide de selecție. Ulei pentru a lubrifia turbocompresor, sa decis să ia fișa din al doilea cilindru (judecând după imaginile de pe motoarele turbo fabrica ZMZ-4064/4054 doar înapoi de ulei și luate). In loc montarea dopului se înșurubează într-un tub cu 8 mm 3.5mm secțiunea restriktornym (presiunea de lucru a uleiului de motor 3.5-6 bari). Se scurge uleiul din turbocompresorului efectuat 22mm diametrul furtunului în baia de ulei, care a fost înșurubat în racordul corespunzător.
Acolo, în al doilea cilindru (pentru noroc), de asemenea, a fost linia de apă capac, care a fost răsucită cu succes (și poate nu este bine, dacă felts de petrol - a făcut o jumătate de efectuat în încercarea de a dovedi), și a fost înlocuit cu 10 mm soclu pentru selectarea de răcire supercharger lichid. Golirea se realizează o incizie tee ohlazhdayki în conducta de retur (blocul cilindrilor - cuptor - turbină - pompă).

2) au fost supuse la rafinare și biele, care sunt achiziționate jeturi de pulverizare fundurile pistoanelor cu ulei pentru răcire. In partea de sus a fost făcut shatunnomvkladyshe brazdă pentru colectarea uleiului pentru jumătate de tură a arborelui cotit.

3) nu a rămas fără o atenție și volantul, care a cântărit aproximativ 14 kg și a început să cântărească 9.5 kg. Ar putea facilita mult mai puternic, dar în acest sens, nu l-am văzut.
4) Următorul pas a fost o echilibrare a arborelui cotit cu volantul și ansamblul ambreiajului și începutul „în partea de jos.“ bielele și pistoanele au fost selectate în așa fel încât să ofere cea mai mică diferența de greutate. Astfel, diferența totală între cele două perechi opuse ale tijei de piston (1-4 2-3 cilindrii) în 10 măsurători a fost 0,48 c. Unitatea a fost instalat în locul ei, a fost fixat la ambreiajul de locuințe, cutie de viteze si cardan conectat cu întregul lanț al axei spate.

5) găsit locul și intercooler Toyota Caldina, care a fost plasat frontal, practic, sub radiatorul să fie răcite printr-o admisie de aer centrală a barei de protecție din față.

6) Este timpul cel mai important - și anume instalarea turbocompresorului. Au existat multe sugestii cum cel mai bine să-l pună în aplicare pe un antet pentru a pune ca turbocompresor ST15 destul de mare și fixați-l în locul galeriei de evacuare standard nu este în repaus în timp ce vlonzheron sau vakuumnik a fost munca de bijuterii.
Cu toate acestea, randamentul a fost găsit destul de repede. Acest motor diesel colector ZMZ 514.3, care, ca un nativ în loc un standard colector 406-lea la chiulasă. Cu toate acestea, dimensiunea sa compactă, creează mai multe probleme (de evacuare cu diametrul de 38mm totul). Ele au fost fabricate flanșe tranzitorii pentru fixarea turbocompresorului la colector și de evacuare.

7) capul cilindrului, în acest caz nu este a fost deosebit de rafinat (din păcate). Aceasta este, chiulasa modificat a fost preluat din exteriorul motorului, în cazul în care toate canalele au fost șlefuite și curățate toate glafuri, o cameră de ardere a adus la un volum, arcurile de supape instalate plăci de supapă mai stricte - duraluminiu. Sporting supape, sa decis să înlocuiască standardul SM, care sunt mult mai groase.

8) Deoarece era complet necunoscut ceea ce va conduce ulterior caracterizarea, și sa decis să colecteze calendarul pe arbori cu came standard de 252gr. 9.0 mm și prezintă toate mărcile de fabrică. Pentru apoi a trage concluzii atât de mult pentru a activa și chtomenyat.
9) A fost planificat inițial pentru a sufla în motorul 1 bar suprapresiune, astfel încât raportul de compresie a fost redus 9.3-8.3 și 95m rămân în benzină. După măsurarea toate volumele necesare pentru calcularea ratei de compresie geometrică, sa constatat că, în scopul de a atinge gradul necesar de garnitură capului cilindrului de compresie este nevoie de aproximativ 1,6mm grosime. Este greu de spus din cauza a ceea ce a ieșit din o astfel de școală este de natură să AMS făcut o mică canelură în piston și supraestimat gradul de compresie. Cu toate acestea, o soluție a fost găsită - la ordinul a fost făcută cu grosimea garniturii de chiulasă din oțel

11) Receptorul PASSIK admisie a fost înlocuit cu un receptor standard de aluminiu ZMZ 409, deoarece peretele receptor standard, are o grosime de aproximativ 5 mm și mai multe domenii tehnologice, care pot fi înșurubate în armăturile suplimentare. Prin urmare, a fost adăugat montarea suplimentară 2. Primul - selectarea supapei de control a presiunii / vacuum asupra Blow Off și instrumentul printr-un teu în cabină - Metrika Boost. A doua montare - pe DBP.

Se pare ca toata lumea este asamblat, prima cursă. Motorul a început cu o jumătate de tură, dar a avut un bat urât în ​​proces. Ulterior, aceasta a reieșit că sunt arbori cu came uzate și transpalete. După înlocuirea le pe toate eliminate zgomotul de fond și a început sistemele de control de funcționare a motorului și de configurare.

Partea 3. Sistemul de control al motorului.

Sistemul de control a primit în cele din urmă dreptul DTV Delphi, în scopul de a limita CPP în funcție de temperatura aerului care intră în cilindrii motorului.
La momentul scrierii, principalul senzor - sistem contor de aer a fost DMRV. În opinia mea, pentru calcularea corectă a fluxului de aer MAF clasat pe primul loc. Model de calcul de umplere ciclică a DBP (MAP) au tot felul de inexactități, mulți oameni nu iau în considerare și, în unele moduri nu sunt destul de stabile ... În general, pentru că timpul de a inventa nimic atunci, DFID a folosit un Siemens obișnuit de la Volga (deși limita fizică a mărturiei în lucrarea sa sa dovedit a fi doar

Funcționarea corectă a turbocompresorul a motorului a fost alterat ventilarea gazelor de carter. Suge gaz din capacul supapei este acum însumate pentru conectarea la turbina, unde nu poate fi un vid. Mai mult decât atât, încorporat în separator (separator) al motorului cu gaz 560 Steyr de colectare a produselor petroliere, iar furtunul din separatorul de țeavă înainte ca turbina are o secțiune transversală a limita debitul gazului în orificiul de vid înalt în orificiul de intrare redus. Cu toate că, în cazul în care uleiul este montat în orificiul de intrare a turbinei prin lagăre, DFID va suferi de ea, iar acest lucru nu poate fi evitată fără koordinalno modificări.

Cu toate acestea, rămâne încă o problemă - debitul de aer depășește valoarea maximă permisă pentru DFID. Aceasta este, din moment ce 4500 rot / min, la o presiune de 0,65 bar ieșiri impuls DMRV 4.98V tensiune constantă. S-a produs găsit soluția - este un sistem de management al fraudei în domeniul debit maxim de aer. Teoretic, nu este corect în fașă, dar, în practică, funcționează bine. Ideea este că calibrarea a fost înlocuit DMRV evident incorecte în zona de înaltă presiune, adică 4.98V nu corespunde 595 kg / h și 789 kg / h. Aceasta conduce la faptul că mai mult fluxul de aer va fi întotdeauna combustibil pereobogaschenie, dar nu epuizarea! Pereobogaschenie retractat timpul injecției de corecție obținută SDC-reglarea combustibilului. Desigur, singurul negativ al întregii afaceri - care, de fapt, sistemul de management al tabular lucrează în acest domeniu. Dar experiența a arătat că pentru o anumită compoziție a amestecului de 11,5: 1 în firmware-ul în zona de umplere maximă, compoziția reală poate varia de la 11 la 12, în funcție de condițiile atmosferice. Astfel, problema a fost rezolvată, cel puțin nu în mod corect, dar motorul, în acest caz, nici un pericol este în modul normal. După detuning motorului, atunci când presiunea turbocharging 0,65-0,69 bar, debitul masic al aerului de vârf real a fost de 690 kg / oră (luând în considerare corecția SDC) și limitarea umplere Cyclic - 1210 mg / p. Pentru a efectua injecția de combustibil duze au fost alese 360ss / min BOSCH 0280150431 (Saab 2.3 Turbo), care, în această configurație sunt reale Duty motorului

95% (în cazul în care amestecul în cilindri 11,5: 1) - adică, deja la limita.

Deci, în principiu, stabilit munca se face - mașină este în mișcare și care călătoresc în același timp. Dar dacă ai citit titlul articolului și se compară cu dorit, este clar că 300 CP aici și nu miros.
În primul rând, presiunea de supraalimentare este expus minim posibil în această configurație, 0.65-0.69 bar (furtun de acționare conectat direct la partea rece a turbocompresorului) în timp ce deschiderea clapetei de accelerație 100% 3500-6500 rpm.
În al doilea rând, desigur, puterea este proporțională cu modificarea fluxului de aer, la rândul său, care depinde Injector de lucru (procentul de duze utilizate). Adică, datele de duze ne permit să ia până la 72 * 4 = 288 CP dar este o parte dintr-un amestec de aproximativ 13.3-13.5: 1, adică, ele pot furniza 11,5 11,5 / 13,5 * 288 = 245 CP în loc de 300 CP
În al treilea rând, este necesar să se modifice un sistem de control, deoarece există - deja la limita (deși lucrări fine)
În al patrulea rând, principalul motiv pentru care puterea dobândită este semnificativ mai puțin colector de evacuare compact al unui motor diesel având un diametru de 514,3 ZMZ de evacuare numai 38mm. La intrarea turbinei și în partea fierbinte a 50-51mm! Colector pur și simplu sufocare motorul, deci după 4500 scade semnificativ pofta și vârful debitului masic este de numai 5000 rot / min, în loc de planificate 6600 și mai sus.
La standul pentru a măsura puterea și timpul nu am mers, deoarece chiar dorința de a nu a fost, totuși, destul de aproximativ estimare nu este dificil:
1) metoda Andy Frost'a puterea este egală cu aproximativ o treime din debitul masic de aer (derivat experimental, în mare măsură depinde de pierderile mecanice în motor), deci 690/3 = 230 CP
2) A doua metodă se bazează pe duzele taxei. Deoarece puterea maximă pe duzele de date pot fi în jurul valorii de 245hp compoziția amestecului de 11,5: 1, și de a folosi procentul real de aproximativ 95%, atunci 245 * 0,95 = 232 CP
Deoarece ambele metode sunt date aproape aceeași valoare, atunci se poate presupune că puterea este într-adevăr în cadrul 230hp
Încă o dată vreau să subliniez că este vorba de valori, valori precise pot obține doar o măsurare banc.

Următorul pas ar fi pentru a elimina toate momentele rele, așa cum este descris mai sus, și anume:
1) Fabricarea și instalarea colectorului de evacuare normale
2) Schimbare la 270gr raspredvaolov. 10.6mm
3) Sistem de traducere Management pentru a DBP (așa cum sa menționat deja, sistemul de control funcționează în conformitate cu DFID, dar deja acolo DBP și pentru a aduna informații despre presiunea actuală, și de a dezvolta un nou model de calcul citirile ciclice DBP)
4) Pe baza alineatului 3 al dezvoltării și crearea de software pentru gestionarea sportului și a motoarelor turbo-compresoare pe bază de Mikas 7.
5) Pentru a fi continuat ....