aerodinamică
Fig. 172 Pentru a explica acțiunea giroscopic de rotație la stânga elice la avion Yak-52 și Yak-55
Fig. 173 efect giroscopic de rotație a elicei pe aeronava Yak-52 stânga și Yak-55
planul de reacție care apare atunci când deformarea datorită acțiunii giroscopic momentul elicei depinde de direcția de deplasare a capotei aeronavei (Fig. 173).
Astfel, direcția de deplasare sub acțiunea capotei, în raport cu planul orizontal al momentului giroscopic elicei este deplasându-l cu 90 ° în jurul axei elicei în direcția de rotație.
Efect momentul giroscopic în zbor, elicea este compensată prin deformarea eleronului și cârmei (cârma mai mult) în direcția corespunzătoare, creând un moment opus giroscopic.
De exemplu, Yak-52 și Yak-55 atunci când se iau butonul de control care rezultă momentul contracarată de deviere a cârmei spre dreapta (prin apăsarea piciorul drept).
Congestia este raportul dintre rezultanta tuturor forțelor (altele decât greutate), care acționează asupra aeronavei, greutatea aeronavei.
Suprasarcina definită asociată sistemului de coordonate:
n x - supraîncărcării longitudinală; n y - suprasarcină normală; n z - suprasarcina lateral. supraîncărcării completă este definită prin formula
Y n = Y G SE SE = 1.
Fig. 174 Acțiunea forței centrifuge de inerție pe pilot și - cu o creștere bruscă a unghiului de atac, b - cu o scădere bruscă a unghiului de atac
Zborul curbat, atunci când ascensorul este mai mare decât greutatea aeronavei, de suprasarcină este mai mare decât unu.
Atunci când mișcarea aeronavei pe o cale de forță centripetă este curbată, așa cum sa menționat deja, forța de ridicare, adică. E. Presiunea aerului pe aripi. În acest caz, amploarea forței centripete este întotdeauna însoțită de un egal, dar opusă față de direcția forței centrifuge de inerție, care se exprimă prin forța de presiune a aripilor în aer. Mai mult, forța centrifugă acționează ca o greutate (masă), și deoarece este întotdeauna egală cu forța centripetă, acesta din urmă crește cu o creștere cu același factor. Astfel, aerodinamica de suprasarcină este similară creștere în greutate de aeronave (pilot).
În cazul în care pilotul de suprasarcină pare că corpul său a devenit mai grele.
suprasarcină normală este împărțită în pozitive și negative. În cazul în care pilotul de suprasarcină apasă scaunul, această suprasarcină este pozitiv, dar în cazul în care o separă de scaun și deține pe centurile de siguranță - negativ (Figura 174.).
În primul caz, sângele se va scurge din cap pana la picioare, în al doilea caz - se grabeste la cap.
După cum sa menționat deja, creșterea de ridicare într-o mișcare curbiliniu echivalentă cu creșterea greutății aeronavei cu aceeași dimensiune, în timp ce
Cu toate acestea, până la o astfel de suprasarcină nu este de dorit pentru a aduce aeronava, deoarece nu va fi o pierdere de stabilitate și eșecul un spin sau de rotație clipă. Din acest motiv, nu este recomandat la viteze ridicate de zbor, mai ales atunci când ieșirea o scufundare, brusc respinge maneta de comandă în sine. Prin urmare, disponibil suprasarcină maximă posibilă sau de a lua mai puțin în mărime pentru a avertiza ieșirea aeronavelor în modul se agită. Formula pentru determinarea acestei suprasarcină este dată
n y P = (0,8 + 0,85) n y max. (11,9)
Pentru Yak-52 și Yak-55 este un grafic al supraîncărcării disponibil la viteza de zbor sunt prezentate în Fig. 175, fig. 176. La efectuarea zborurilor pe Yak-52 și suprasarcină normală Yak-55 este situat, în general, limitată de caracteristicile de rezistență ale aeronavei.
suprasarcină maximă permisă de funcționare pentru Yak-52:
cu șasiu roți:
pozitiv 7; negativ -5;
5 pozitiv; negativ -3.
suprasarcină maximă permisă de funcționare pentru Yak-55:
o opțiune de formare:
9 pozitiv; -6 negativ;
Distilarea în cadrul exemplului de realizare:
5 pozitiv; negativ -3.
Depășirea acestor accelerații în zbor este interzisă, deoarece tulpina reziduală poate să apară în structura aeronavei.
Când constantă manevre curbe marja de suprasarcină forța de tracțiune depinde de centrala electrică. Marja Thrust este determinată de conservarea unei rate predeterminate pe toată manevra.
suprasarcină Cap de împingere disponibil de la n ANTERIOR numit de suprasarcină maximă la care forța de tracțiune sistem de propulsie solduri suplimentare trageți. Acesta este definit prin formula
ny PREV = p p C Y = P P K.
Limita la suprasarcina de tracțiune disponibilă depinde de viteza și altitudinea precum și factorii de mai sus afectează forța de tracțiune disponibile PP și viteza de calitate aerodinamică a K.
Pentru calcularea în funcție PREV n y V trebuie să aibă curbe Pp (V) pentru diferite înălțimi și grilă polare. Pentru fiecare valoare a curbei vitezei Fp (V) este îndepărtată valori de împingere disponibile, determinate
polarizatori Cx = P. cu V Gsp care corespunde valorii vitezei este îndepărtată Su și coeficientul calculat prin formula (11.10).
Atunci când manevrarea în plan orizontal, cu suprasarcină este mai mică decât disponibile, dar mai mult decât limita de aeronave de tracțiune va pierde din viteză sau de altitudine.
INFLUENȚEAZĂ VALOAREA ÎNĂLȚIMEA DE ZBOR situat la suprasarcină normală.
Odată cu modificarea altitudinii de zbor se modifică densitatea aerului, prin urmare, variază și are nevoie de a ridica coeficientul Cy, cu toate acestea, ca o consecință, modificările și suprasarcină normale disponibile.
Supraîncărcarea disponibile la sol atunci când zboară la o viteză V SE este
Din formula (11.13) care, la înălțimea de ridicare scade suprasarcină disponibil și plafonul practic poate doar zbor orizontal, în care y = 1 n.
Pentru a măsura sarcinii pe un avion stabilit un dispozitiv numit un accelerometru. Pilotul, ghidat de citirile instrumentului poate reduce prompt suprasolicitarea atunci când devine periculos pentru puterea aeronavei. Yak-52 aeronave și Yak montate accelerometru 55 AM-9C.
suprasarcină Limitarea n asupra siguranței aeronavei. maximă admisă la suprasarcină structura aeronavei depinde de scopul său. Cea mai mare suprasarcină operațională sunt aeronave manevrabile, cum ar fi de pilotare, sport și avioane de luptă.
Există standarde oficiale publice de putere, prin stabilirea unor limite de suprasarcină (operaționale) pentru fiecare clasă de aeronave.
congestia limită fiziologice asociate cu supraîncărcarea efect asupra organismului uman. Sub influența suprasarcini în corpul uman este o ponderare a tuturor organelor sale, deformare osoase, reflux de sânge de la unele organe și să curgă la ceilalți. Amploarea congestiei, care poate transporta o persoană, în funcție de direcția de suprasarcină, în momentul impactului său și rata de creștere și de fitness totale si fizice.
La toleranță la supraîncărcare dintre următorii factori: comoditatea de locația scaunului; temperatură; presiunea aerului în cabină; gradul de oboseală; caracteristicile subiective ale pilotului. Mai bine tolerat de suprasarcină în direcția de „spate - piept“ și „piept - spate“ și dificil - „pan - cap“ (în special pentru suprasarcină negativ). La suprasarcini negativ graba de sânge la cap afecta în mod dramatic performanța pilotului. Prin urmare, să stăpânească cu succes acrobatie acrobatice pe Yak-55 este necesar să fie implicat în pregătirea fizică.
Avioane Virage - o aeronavă curbat care zboară într-un plan orizontal, cu un viraj
porțiune Bend având o direcție de deplasare schimbare țintă la un unghi mai mic de 360 °, numit steer. Virage o rată constantă și unghiul nominal este numit de echilibru. rândul său constantă, fără alunecarea este numită corectă (Fig. 177, a).
Fig. 177 indoaie scheme: a - virajul spre dreapta; b - un cot cu glisare interior; în - rândul său, la o alunecare extern
Fig. 178 Forțele de conducere care acționează asupra aeronavei într-o curbă (vedere frontală)
Virage poate fi inconstant, care va varia în funcție de viteză și raza rândul său culisare, cu cadranul înclinat sau pierderea înălțimii.
Dacă aeronava are o alunecarea spre interiorul unui cot sau în exterior, direcția vitezei nu coincide cu planul de simetrie și formează cu acesta un unghi β (Fig. 177, b, c). În primul caz este numit alunecare internă, în al doilea - exterior.
viraj la dreapta. Diagrama forțelor și ecuațiile de mișcare
La o curbă în planul Y funcționează ascensorul și trageți din greutatea aeronavei X. Rod G și R. motopropulsor
Pentru punerea în aplicare a rândul său, necesită o forță dezechilibrată îndreptată orizontal spre centrul curburii - forța centripetă. Pentru a obține această putere trebuie să eleronul la banca avionului în direcția rândul său, pe unghiul γ. numit unghi nominal (forțe Schema care acționează asupra aeronavei într-o curbă (Fig. 178). Ca urmare, pentru același unghi de înclinare și vectorul de ridicare aripă
Y. Extinderea această putere atât pe verticală cât și pe orizontală, avem două forțe - y Ycos și Ysin y. Dintre acestea, puterea Ycos γ trebuie să echilibreze forța greutatea planului G, și puterea păcatului Y γ este forța centripetă.
Aceasta înseamnă că ascensorul este de așteptat să crească odată cu punerea în aplicare a dreptului de a îndoi
ca la Ycos sale componente verticale γ ar putea echilibra greutatea avionului G. Acest lucru se realizează în două moduri: creșterea unghiului de atac, sau o creștere a vitezei de zbor. Dacă nu îndeplinesc aceste condiții, componenta verticală Ycos 7 este mai mică decât greutatea aeronavei și sub influența diferenței de rezistență
(G-Ycos 7) avionul va cădea într-o curbă, adică a lua rândul său greșit - .. culisabil.
Ecuațiile de mișcare pe cotul drept va lua forma de condiție de viteză constantă
starea de înălțime constantă
starea de curbură a traiectoriei
unde r în - raza de curbura.
Necesită SUPRASARCINĂ virajelor
Pentru a efectua o forță de ridicare de îndoire trebuie să crească, iar mai mult, cu atât mai mult banca. Prin urmare, o suprasarcină pe o curbă este generată, și va crește odată cu creșterea rola.
Pe masa de îndoire dreapta echilibrat de componenta verticală a ridicare. Condiția G = Ycos γ. în cazul în care suprasarcină normală pe o curbă este
Dependența necesară de suprasarcină n y din unghiul nominal într-o curbă prezentată în diagrama din Fig. 179.
Fig. 179 Dependența de suprasarcină pe o curbă a rolei
Prin urmare, mai suprasarcină, unghiul mai mare banca. Când o rolă de mai mult de 85 ° Suprasarcina operațională necesară depășește Yak-55 (9) și înclinate la un unghi mai mare de 75 ° -operational Yak-52 (7) ..
Mărimea unghiului maxim al rolei pe o curbă limitată de aceiași factori ca și cantitatea de disponibilă și congestia limitează forța de tracțiune. Odată cu creșterea în înălțime a unghiului de înclinare a limita, în conformitate cu o scădere a supraîncărcării de limitare va fi redusă, determinând astfel o creștere a razei de îndoire și de timp.
Prin urmare, trebuie amintit că poate duce la eșec, din cauza loc de trecere de la agitare până la eșec este mic în cazul în care cotul de limitare la unghiul de bandare prin agitare chiar și o ușoară creștere a unghiului rola.
CERINȚE DE VITEZĂ PENTRU CORECTĂ Virage
Pentru a efectua o curbă este necesară pentru a crește forța de ridicare în comparație cu zbor orizontal. Această creștere poate fi realizată prin creșterea vitezei de zbor, menținând în același timp unghiul de atac sau de creștere a unghiului de atac, menținând în același timp viteza de zbor nivel.
Dacă α = const. Su B = Cy GP = Su.
înălțime, este necesar să se mențină aceeași viteză pe dispozitiv, ceea ce este necesar pentru a efectua o curbă aproape de sol (cu aceeași greutate brută a aeronavei).
Influența greutății aeronavei. crește creșterea în greutate necesară rata C. (vezi zbor orizontal). În consecință, creșterea vitezei și trebuie să se întoarcă.
Impactul greutății asupra vitezei de îndoire ușor urmărite prin compararea caracteristicilor curburii Yak-52 și Yak-55.
ROD și putere, nevoia de Virage
puterea necesară și puterea necesară pentru suprainaltare numit tracțiunea sau puterea de echilibrare plan frontal de rezistență la îndoire corectă la valorile date ale unghiului de atac și unghiul de rola.
Creșterea vitezei necesare într-o curbă, cu un unghi constant de atac, sau de a crește unghiul de atac la viteză constantă însoțită de creșterea tragere comparativ cu valoarea în zbor orizontal. Prin urmare, necesitatea de a se îndoi și de a trage puterea ar trebui să fie mai mare decât nivelul de zbor.
Fig. 180 cerințe crescute pentru putere supraînălțarea în funcție de unghiul de rola
Ca și în zbor orizontal, pe un cot tracțiune egală cu drag
N GP a unghiului rolei.
De exemplu, în nevoie rola de 20 ° putere de îndoire mai mare nevoia de zbor orizontal cu o cantitate mică; înclinată la un unghi de 50 °, - de două ori; înclinată la un unghi egal cu 60 °, - de trei ori mai mult, și înclinate la un unghi egal cu 70 °, - de cinci ori mai mult.
Astfel, pentru a efectua o curbă este necesar să aibă o capacitate în exces.
Distanță și timp Virage
Raza de curbura și timpul sunt principalele cantitățile ce caracterizează capacitățile de manevrare ale aeronavei în plan orizontal.
După cum sa menționat deja, pentru a efectua o curbă este necesară o forță centripetă. Aceasta este, de a reduce raza curburii este necesară pentru a crește componenta orizontală a ascensorului
Y γ sin. iar acest lucru ar trebui să crească rola de aeronave, în timp ce creșterea de ridicare crește unghiul de atac sau a vitezei.
forță centripetă, pe de o parte, egală cu Y păcat γ.