Trailing Secretele - (aliniere roți - colaps) colaps - tep (roți-aliniere)

Camber - parametru care este responsabil pentru orientarea roții în raport cu suprafața drumului. Ne amintim că, în mod ideal, acestea ar trebui să fie perpendiculare între ele, și anume, colaps nu ar trebui să fie. Cu toate acestea, majoritatea masina rutier este. Care-i șmecheria?

Camber (convexitate) reflectă roata de orientare față de verticală și este definit ca unghiul dintre verticală și planul de rotație al roții. În cazul în care roata este de fapt „care se încadrează în afară“, adică partea superioară a acesteia este înclinat spre exterior, colapsul este considerat pozitiv. În cazul în care roata este înclinat la corp - convexitate negativ.

Până de curând, tendința este de a distruge roțile, și anume, unghiuri de bracaj da valori pozitive. Mulți amintesc cu siguranță manualele de teoria vehiculului în care sa datorat dorinței de a redistribui sarcina între lagărele roților interioare și exterioare ajustarea roților cu prăbușirea. Mol, cu un unghi de convexitate pozitiv de o mare parte din ea cade pe lagărul interior, care este mai ușor de a efectua o mai masiv și puternic. Ca urmare a câștiga durabilitatea ansamblului lagărului. Teza nu este foarte convingătoare, în cazul în care numai pentru că este corect și în cazul în care, numai pentru situația ideală - o mișcare rectilinie a mașinii pe un drum absolut plat. Este cunoscut faptul că, atunci când manevrele și neregularitățile de conducere, chiar și cea mai neînsemnată, ansamblul de susținere se confruntă cu sarcini dinamice, care sunt un ordin de mărime mai mare decât forțele statice. Da, și acestea sunt distribuite nu destul ca „dictează“ camber pozitiv.

Uneori, încercând să interpreteze arcuirii pozitiv ca o măsură suplimentară pentru a reduce umăr de rulare. Când vom ajunge la a face pentru a explora acest parametru important al suspensiei roților directoare, devine clar faptul că un astfel de mod de acțiune nu este cel mai de succes. Acesta este asociat cu o modificare simultană a ecartamentului de cale ferată și unghiul de fugă inclus roata, care este plină cu consecințe nedorite. Există mai multe opțiuni directe și mai puțin dureroase pentru schimbarea umărului de rulare. În plus, nu este întotdeauna minimizarea este scopul dezvoltatorilor de suspensie.

Se pare teorie mai convingătoare că prăbușirea deplasării pozitive roți de compensare, care are loc odată cu creșterea sarcinii pe axa (datorită sarcinii vehiculului a crescut sau redistribuirea dinamică a masei sale în timpul accelerare și decelerare). proprietăți elasto cinematic de cele mai multe tipuri de pandantive moderne sunt astfel încât creșterea în greutate atribuită unghiul de cădere roata scade. Pentru a oferi în continuare de tracțiune maximă, anterior bit lor logică „distruge“. Mai ales în doze colaps moderată afectează ușor rezistența la rulare și uzura anvelopei.

Este cunoscut faptul că alegerea valorii de colaps influențează, de asemenea, pista de profilare convențională. În țările civilizate unde există drumuri, nu și direcția, secțiunea lor transversală are un profil convex. Că, în acest caz, roata a fost perpendicular pe suprafața de sprijin, este necesar să se facă o convexitate mică pozitiv.

Privind prin specificațiile de pe OSU, veți observa că opusul prevalează „tendință de despartire“, în ultimii ani. Roți cele mai multe mașini de producție set cu bombament negativ static. Faptul că, după cum sa menționat deja, în prim plan sarcina de a oferi cea mai bună stabilitate și controlabilitatea lor. Colapsul - un parametru care are o influență decisivă asupra așa-numitele roți de reacție laterală. Că contracarează forțele centrifuge care acționează asupra mașinii de colț, și contribuie la menținerea acesteia pe un traseu curbat. Din considerațiile generale de tracțiune (reacție laterală) este maximă la cea mai mare zona de contact, și anume poziția verticală a roții. De fapt, design-ul standard de roți, acesta ajunge la vârf negativ la unghiuri mici, care, datorită contribuției menționate forța de tracțiune convexitate. Deci, pentru a face roțile mașinii este extrem de tenace, la rândul său, nu trebuie să-i strice, ci dimpotrivă, „treci dolar“. Acest efect este cunoscut pentru o lungă perioadă de timp și este la fel de mult timp folosite in cursele auto. În cazul în care subiectul sa se uite la masina „stereotip“, în mod clar că roțile din față sunt montate cu un mare bombament negativ.

Ce este bun pentru mașinile de curse, nu este potrivit pentru mașinile produse în masă.

bombament negativă excesivă duce la o uzură crescută a zonei interioare a benzii de rulare. Odată cu creșterea în înclinare a zonei de contact roată este redusă. Roți de cuplare în timpul rulării drepte se reduce, la rândul său, ceea ce reduce eficiența accelerare și decelerare. Pe capacitatea mașinii de a menține o linie dreaptă de traiectorie excesive influente bombament negative, cât și lipsa de convergență, mașina devine prea nervos. Vinovat de toate astea aceeași forța de tracțiune bombament. Într-o situație ideală, cauzată de prăbușirea actului forțelor laterale pe cele două axe de roți și echilibru reciproc. Dar este în valoare de una dintre roțile pierd aderenta pe drum, ca link-ul bombament celălalt este decompensate și face abate mașina de la calea cea dreaptă. Apropo, dacă vă amintiți că suma de împingere depinde de înclinarea roții, este ușor de explicat partea de retragere a mașinii la unghiuri inegale prăbușirea roților din stânga și din dreapta. Pe scurt, alegerea valorii colapsului, de asemenea, să caute „înseamnă de aur.“

Pentru a asigura stabilitatea masinii este bun, nu este suficient pentru a face arcuirii statice unghiuri negative. Designerii de suspensie trebuie să se asigure că roțile păstrat orientarea optimă (sau în apropierea acestuia) la toate modurile de conducere. A alerga rezolva acest lucru, deoarece manevrele orice modificări ale poziției corpului, însoțită de deplasarea membrilor suspensiei (klevki, role laterale, etc.) conduce la modificări semnificative într-o convexitate. În mod ironic, această sarcină este rezolvată cu ușurință în mașinile sport cu pandantive lor „închise ermetic“, rigiditate diferită unghiulară mare și mișcări scurte. Aici, valoarea colapsului statice (și-n picioare), cel mai puțin diferit de ceea ce arata ca in dinamica.

Cu cât mai mare gama de deplasează suspensie, mai schimbarea bombament în mișcare. Prin urmare, dezvoltatorii au la mașinile obișnuite de drum cel mai greu cu elasticitatea maximă (pentru cel mai bun confort) pandantive. Ei trebuie să rupă capul lui asupra modului în care să „combine incompatibile“ - confort și stabilitate. De obicei, este posibil de a găsi un compromis, „conjurat“ peste cinematicii punții.

Există soluții pentru a minimiza unghiuri de schimbare bracaj și efectuați modificările dorite în acest „trend“. De exemplu, este de dorit ca, la rândul său roata exterioară mai încărcată ar rămâne în poziția optimă - cu o ușoară bombament negativă. Pentru acest organism în roata de rolă ar trebui să mai „umplut“ pe ea, care se realizează prin optimizarea geometriei Trailing elementelor de ghidare. În plus, încercați să reducă corpul se rostogolească, aplicând bare anti-ruliu.

Este corect să spunem că elasticitatea suspensiei nu este întotdeauna inamicul de stabilitate și controlabilitate. În „mâini bune“ elasticitatea, pe de altă parte, îi ajută. De exemplu, utilizarea abilă „samopodrulivaniya“ efectul roților punții spate. Revenind la subiectul de conversație, acesta poate fi rezumat că unghiurile de convexitate, care sunt specificate în caietul de sarcini pentru autoturisme vor fi în mod semnificativ diferit de ceea ce ar fi în rotație.

Finalizarea „demontarea“ coborârii și colapsul, puteți menționa un alt aspect interesant de importanță practică. Datele de ajustare la OSU nu sunt valori absolute ale unghiurilor de convexitate și tep, precum și intervalul de valori permise. Toleranțe la deget de la picior rigid și nu depășesc în mod normal, ± 10 „să se prăbușească - de mai multe ori mai liber (media ± 30“). Acest lucru înseamnă că comandantul, ajustează OSU poate ton de suspendare, fără a trece dincolo de specificațiile din fabrică. S-ar părea că câteva zeci de minute de arc - este un nonsens. Condus parametrii din „coridorul verde“ - și ordinea. Dar să vedem ce poate fi rezultatul. De exemplu, în specificațiile pentru BMW Seria 5 într-un corp E39 indicat: 0 ° convergență 5 „± 10. colaps -0 ° 13 '± 30'. Aceasta înseamnă că, în timp ce a rămas în „canal verde“ toe-in poate lua o valoare de 0 ° 5 „la 15“, iar prăbușirea de la -43 „la 17“. Aceasta este, deget de la picior și curburii poate fi negativ, neutru sau pozitiv. Avand o idee a impactului de convergență și a colapsului asupra comportamentului mașinii, puteți în mod deliberat „podshamanit“ aceste setări pentru a obține rezultatul dorit. Efectul nu este dramatic, dar este obligat să fie.