Marea Neagră - marea de rușine, sau de așteptare pentru proprietarul navei în porturile de la Marea Neagră

După cum știți, astăzi, în lume, a existat un sistem global pentru controlul navelor în porturi.

Un rol aparte aparține sistemelor regionale de monitorizare de către statul portului, care acoperă Europa, America Latină, unele părți din Asia și Pacific.

Printre acestea se numără, cum ar fi Acordul de la Paris, Asia-Pacific, Caraibe, Marea Mediterană, precum și o serie de alte memorii. Locul ocupat verificarea navelor de drept, în conformitate cu Memorandumul Marea Neagră.

Conform statisticilor, în Marea Neagră merge circa 2,5 mii de nave., 1,5 mii. Dintre care sunt peste 20 de ani și aproximativ 800 de nave vechi de peste 30 de ani. Dar totuși, aș dori să înțeleagă ce cauzele și sursele acuzațiilor că Marea Neagră - „mare de rușine“, un

Numai dacă vina de vârstă a navelor care fac escală în porturile de la Marea Neagră, sau controlul necorespunzătoare a stării lor de către societățile de clasificare, sau altceva avansat. Apropo, poate fi amintit. că, la momentul Uniunii Sovietice, ca parte a MMF a fost mai mult de 1,5 mii. instanțe. Mai mult decât atât, vârsta lor medie a fost de 20 de ani și mai mult. Și, aici, factorul de siguranță (raportul dintre totalul flotei de transport tonaj pierdut tonaj) pentru această perioadă a fost de doar 0,06%. Cu toate că, în aceiași ani, pe nave sub pavilionul Statelor Unite ale Americii (a căror vârstă a fost mai mică de 10 ani), rata a fost de 0,21%. Deci, nu este doar vârsta navelor, dar, de asemenea, în modul în care acestea sunt servite, modul în care echipajele calificate lucrează la ei și care le supraveghează. În această noi toți ar dori să aflăm.

De ce Marea Neagră - o mare de rușine

Marea Neagră este recunoscută loc aproape nayhudshim în lumea navelor și a condițiilor de muncă la acestea.

Obiectivele acestei campanii sunt, având în vedere necesitatea de a evidenția accidente grave comune și îmbunătățirea calității condițiilor de muncă la bordul navelor, a scăpa de transport maritim substandard.

Caracteristicile de vîrstă ale regiunii este dominată de un proces de 20 de ani, și aproximativ 800 dintre ei - peste 30 de ani. Din numărul total de nave active (2200), în vârstă de 10 ani - mai puțin de 500.

Regiunea este dominată de steagurile Panama, Turcia, Malta, România, Belize, Georgia, Moldova și Ucraina. De remarcat este relativ mare corelare bazată pe flota Mării Negre, cu steaguri din „Lista neagră“ a Memorandumului de la Paris - Togo, Cambodgia, Moldova, Sierra Leone, Tanzania, Insulele Comore, Saint Kitts și Nevis, Liban.

Declararea Marea Neagră - Marea SHAME, experții ITF a anuntat, de asemenea, industria de transport maritim ca un sub-prime și urmând criteriile indicate pentru această definiție:

- creșterea rapidă a numărului de / în vârstă de instanțe vechi (în vârstă de peste 20 și 30 de ani),

- Proprietarii sunt companii mijlocii și mici,

- steaguri de înmatriculare deschise (ușor) (de exemplu, lipsa de comunicare între proprietarul navei și pavilionul)

- lipsa PI acoperire / asigurare.

Acești factori sunt într-adevăr tipice pentru regiune în ansamblul său. Cu toate acestea evident experților este faptul că un incident de urgență a priori nu poate fi în legătura de cauzalitate directă cu astfel de fapte, cum ar fi: pavilionul navei, lipsa de acoperire de asigurare și de mărimea companiei de transport maritim. Deseori, companiile mici și mijlocii sunt mai în măsură să aibă grijă de navele lor, și companiile mari, din cauza problemelor pe care au acumulat lipsa de capital de lucru și să ofere măsuri minime de securitate.

Aș dori să menționez faptul că controlul navelor și detectarea deficiențelor de nave pentru care poate fi considerat sub-prim este în competența exclusivă a inspectorilor autorizate special, controlul statului portului (inspectorii PSC) în modul și în conformitate cu „procedurile de controlul statului portului“.

Până în prezent, instanțele de control de către statul de port (Paris și Marea Neagră memorandumuri) a devenit atât de universal, că transportul maritim nu corespund standardelor ar trebui să fie redusă numai de la bun simț. Inspecțiile ar trebui să se limiteze la verificarea prezenței la bord a tuturor certificatelor de convenție reale și alte documente relevante pentru a forma o impresie a stării generale a navei, a echipamentelor și a echipajului navei. Numai în cazul în care, pe baza observațiilor sale și impresia de ansamblu ofițerului de control al statului portului va primi un „motive întemeiate“ pentru a crede că nava poate fi substadartnym, el trebuie să meargă la o „inspecție mai detaliată“.

La un moment în Mediterana de Est și Marea Neagră este al doilea ca mărime din lume, în ceea ce privește pierderea navelor în accidente maritime și primul loc în numărul de accidente marine accidentale, flota de coastă din țările de la Marea Neagră, cu excepția Moldovei, nu este inclusă în „lista neagră“ a MOU Paris. Evident, acest difuzor „pozitiv“ este artificială și se realizează datorită eliminării navelor vechi, aflate în dificultate sub pavilioane de inregistrare „convenabil“. Nu este aceasta o încălcare a Convenției ONU privind dreptul 1982 mării (UNCLOS) pe legătură reală obligatorie cu nava de către statul de pavilion? Ca armatori, dacă este necesar, pentru a primi ajutor și preferințele de starea lor? Și ce poate statul face pentru a ajuta la rezolvarea problemelor de renovare flotei maritime comerciale?

Exemple de posibile acțiuni guvernamentale pot fi de selecție în China patru subvenții companii de construcții navale pentru a face upgrade (clădire) marină comercială și compensarea proprietarilor pentru eliminarea navelor vechi.

În Ucraina, de facto nu există nici o posibilitate de a industriei de finanțare. Cu toate acestea, statul poate lua unele măsuri pentru a proteja operatorul de transport intern, de exemplu:

- crearea sistemului de stat de rezervare de marfă pentru operatorii naționali;

- impozitarea preferențială a reparațiilor de nave și de transport sub pavilion ucrainean;

- creditare de cumpărare preferențial, construcția de nave sau de leasing financiar;

- adoptarea unui regulament pe a doua, sau registrul internațional al instanțelor din Ucraina.

Problema limitelor de vârstă pentru navele care fac escală în porturile lor, noi nu vedem, pentru că Acest lucru poate duce la blocaje de trafic, deoarece partea leului a navelor în regiune - este instanța vechi. Revenind la problema principală, se propune să-l considere ca o întrebare:

„Ceea ce este în așteptare pentru armator în porturile de la Marea Neagră?“

Se pare că organismele de reglementare guvernamentale această luptă așteptări și organizațiile publice nu sunt „împotriva“, de transport maritim și de lupta armator și care nu corespund „pentru“ armator, pentru a crea condițiile de reînnoire și funcționarea normală a flotei. Mai mult decât atât, ar trebui să înțeleagă în mod constant și să aplice definiția „navei substandard“, și anume în formularea OMI, pentru a evita etichetarea și utilizarea termenului „subprime“ pentru navigatori, companii, organizații și industria maritimă în ansamblu. Se pare că este necesar pentru a crea un simplu,, uniformă pe verticală de control clar al statului portului de conformitate cu cerințele convențiilor internaționale privind siguranța navigației. Este recomandabil să se înceapă încă în mod activ implica specializata in transport maritim companii, organizații, asociații și sindicate pentru a discuta despre industria, formarea, punerea în aplicare a organelor de stat și de supraveghere ale noilor standarde și reglementări pentru a asigura și să reglementeze activitățile companiilor de transport maritim.