În ceea ce privește „subprime“ este, de fapt de transport maritim în Marea Neagră, porturile ucrainei

Federația internațională a lucrătorilor din transportul (ITF) a declarat ca cea de la Marea Neagră cele mai rele locuri din lume pentru calitatea navelor și a condițiilor de lucru pentru ei

'Federația (International Transport Workers' International Transport lucrătorilor Federația, ITF) - o federație sindicală globală a lucrătorilor de transport. Organizația a fost fondată în 1896 la Londra, liderii sindicatelor europene ale navigatorilor și Dockers. Cu sediul la Londra. Prin propriile sale estimări, reprezintă 4,6 milioane de lucrători de transport, are 781 de organizare în 155 de țări din întreaga lume.

Discuția au participat cudovladeltsy, manageri tehnici, agenții maritime, căpitani de porturi, avocați, experți maritime Ukrmorrechinspektsii, ASD și societățile de clasificare. Mai jos este o scurtă trecere în revistă a principalelor accentuările și concluziile acestei dezbateri utile.

De ce Marea Neagră este marea de rușine

Astăzi, în lume, a existat un sistem global pentru controlul navelor în porturi. Un rol aparte în acest sistem aparține unui sistem de control regionale, printre care sunt de la Paris, Asia-Pacific, Caraibe, Marea Mediterană, precum și o serie de alte memorii. locul său de drept în sistemul global și a luat vase de testare, în conformitate cu Memorandumul Marea Neagră.

În Marea Neagră merge circa 2,5 mii de nave, 1,5 mii dintre ei mai vechi de 20 de ani și aproximativ 800 nave - .. mai vechi de 30 de ani. Nave de mai puțin de 10 ani, mai puțin de 500. O caracteristică a regiunii este că majoritatea tribunalelor - de tip maritim-fluvial instanței, care nu sunt adaptate pentru a lucra în condiții de iarnă pe Marea Neagră.

Trebuie amintit că, prin anunțarea Marea Neagră marea de rușine, experții ITF a anunțat, de asemenea, de transport maritim în regiunea inferioară din (nu standardele relevante) și au indicat următoarele criterii și motivele acestei definiții rigide:

creșterea rapidă a numărului de / de vârstă instanțe vechi (în vârstă de peste 20 și 30 de ani);
Proprietarii sunt companii mijlocii și mici;
steaguri de înmatriculare deschise (ușor) (de exemplu, lipsa de comunicare între proprietarul navei și pavilionul);
lipsa PI acoperire / asigurare.

Acești factori sunt într-adevăr tipice pentru regiune în ansamblul său. Cu toate acestea, experții au atras imediat atenția autorităților de supraveghere că un incident de urgență a priori nu poate fi în legătura de cauzalitate directă cu fapte, cum ar fi pavilionul navei, lipsa de acoperire de asigurare sau de dimensiunea companiei de transport maritim. Deseori, companiile mici și mijlocii sunt mai în măsură să aibă grijă de navele lor, și companiile mari, din cauza problemelor pe care au acumulat lipsa de capital de lucru și să ofere măsuri doar minime de securitate.

În ceea ce privește situația poate fi considerată „subprime“

Subprime (nave sub-standard) a recunoscut nava, a cărei corpul navei, mașini, echipamente și accesorii, sau de siguranță operațională sub standardele impuse de convențiile respective, sau echipajul nu sunt instrumentul adecvat de echipaj minim de siguranță.

Ar dori să menționez faptul că controlul navelor și detectarea deficiențelor de nave pentru care pot fi considerate substandard, aflate în competența exclusivă a inspectorilor autorizate special, controlul statului portului (inspectorii PSC) în modul și în conformitate cu „Procedura pentru controlul statului portului.“

Până în prezent, instanțele de control de către statul de port (Paris și Marea Neagră memorandumuri) a devenit atât de natura universală și activă, care nu corespund standardelor de transport maritim ar trebui să fie redusă numai de la bun simț. Inspecțiile ar trebui să se limiteze la verificarea prezenței la bord a tuturor certificatelor de convenție reale și alte documente relevante pentru a forma o impresie a stării generale a navei, a echipamentelor și a echipajului navei. Numai în cazul în care, pe baza observațiilor sale și impresia generală ofițerului de control al statului portului va primi un „motive întemeiate“ să creadă că nava poate fi sub standard, acesta trebuie să meargă la o „inspecție mai detaliată“.

Ce poate fi schimbat astăzi

Poate ajuta transportatorii interni la stat? Oportunități acum ucraineană buget un pic. Cu toate acestea, statul poate lua unele măsuri pentru a proteja operatorul de transport intern, de exemplu:

crearea sistemului de stat de rezervare de marfă pentru operatorii naționali;
preferențial repararea de impozitare a navelor și de transport maritim sub pavilion ucrainean;
creditare de cumpărare preferențial, construcția de nave sau de leasing financiar;
adoptarea unui regulament privind al doilea sau registrul internațional al instanțelor din Ucraina.

Rezumând discuția, toți au fost de acord că problema limitei de vârstă a navelor considerate inutile dacă nu crea blocaje de trafic, pentru că partea leului a navelor în regiune - este instanța vechi. Dar aș dori să intensifice lupta împotriva organismelor de control și a organizațiilor publice pentru crearea condițiilor de reînnoire a flotei și funcționarea normală a luptei pentru armator, și nu împotriva ei.

Este important să se înțeleagă și să aplice o definiție uniformă a „navei substandard“, și anume în formularea OMI, pentru a evita folosirea termenului „subprime“ pentru navigatori, companii, organizații și industria maritimă în ansamblu. Trebuie să creați un lanț clar de control al statului portului pentru a se conforma cu cerințele convențiilor internaționale privind siguranța navigației. Este recomandabil să se înceapă după toți cei implicați în mod activ, specializat în marină companii de transport, organizații, asociații și sindicate pentru a discuta despre industria, formarea, introducerea unor noi standarde și reglementări pentru a asigura și să reglementeze activitățile companiilor de transport maritim.

Arthur Nitsevych,
partener Interlegal, avocat,
Președinte al Institutului Nautic din Ucraina, MNI
Sergey Kalitenko,
Interlegal Senior Associate, avocat