Book - Trans-Siberian de căi ferate și rolul său în dezvoltarea Siberiei

3.Rol transsiberiană de căi ferate în dezvoltarea Siberia ..............................................

Până în prezent, dezvoltarea transportului de România în ansamblu și în părțile sale individuale, este un moment important economic, politic. În acest sens, este relevant să ia în considerare astfel de regiuni importante precum Siberia și construirea căii ferate Trans-Siberian este una dintre cele mai importante rute de transport din țara noastră.

Railway transsiberiană - este cea mai mare realizare România, care este superior oricărei linii de cale ferată de pe planeta noastră. Această linie de cale ferată, care leagă România Europeană în Siberia și Orientul Îndepărtat. Railway transsiberiană a fost construit aproape un sfert de secol - 1891-1916, iar totalul lungimii sale este mai mare de 10 000 de kilometri. În timpul proiectarea autostrăzii numit de cale ferată din Siberia. Mai târziu, în România și în străinătate, a fost numit „Marea Cale Siberian“.

Toate Feroviar Trans-Siberian este împărțită în mai multe secțiuni: Ussuri, Siberiei de Vest, din Siberia Centrala, Trans-Baikal, Manzhurskaya, Circum-Baikal și drumul Amur.

Construcția Trans-Siberian a fost cheltuit sume uriașe de bani, timp și muncă. Oamenii au lucrat zi și noapte, pavarea kilometri de drumuri de zi cu zi. Au existat dificultăți. Dar, în ciuda acestui fapt, marea cale a fost stabilită.

Scopul acestei lucrări este de a studia construcția de căi ferate Trans-Siberian și influența sa asupra modificărilor în structura, dezvoltarea statului siberian.

sarcini de lucru - să ia în considerare construcția spațiilor, etapele sale și rolul de a Căilor Ferate Trans-Siberian în dezvoltarea Siberiei.

Tema eseului este bine descris și utilizat în mai multe surse:

1.Reshenie înființarea Trans-Siberian de căi ferate

La construcția de autostrăzi am început să vorbim din nou în mijlocul secolului al XIX-lea. Într-un singur organism economic, transformat în România cu dezvoltarea transportului, și în special calea ferată. În a doua jumătate a liniilor de cale ferată din secolul XIX tăiate în diferite direcții partea europeană a România. La sfârșitul secolului al XIX - începutul secolului XX, când capitalismul românesc are nevoie de un vârf exacerbat problema dezvoltării de noi teritorii, este nevoie de a construi pista in Siberia. regiuni gigant din Siberia de Vest, Siberia de Est a rămas taie din partea europeană a Imperiului roman, deci nu era nevoie de a organiza modul în care a fost posibil pentru a ajunge acolo cu un minim de timp și bani. Liniile de constructie dictat obiective politice vneshne- autocrației țariste - dorința de a deveni mai puternic, atât punct de vedere economic și politic în Orientul Îndepărtat.

În 1857, NN Muravyov-Amur guvernator general al Siberia de Est, regele a prezentat proiectul de a construi o cale ferată de râul Volga la Lacul Baikal. Dar apoi a fost cu adevărat un plan fantastic, care, în realitate, puțini oameni cred. Cu toate acestea, NN Furnicile-Amur nu a fost fondatorul proiectului de creare a căii ferate Siberian. Chiar înainte de această idee oficială promovată de Ministerul Afacerilor Interne EV Bogdanovic, talentul și energia îndărătnic unilateral. El a propus să construiască o autostradă prin Urali la Tyumen, și apoi păstrați-l în bazinele hidrografice ale râurilor din Siberia de Est. Conform calculelor sale de construcție de drumuri ar trebui să fie scutit de la 48 de milioane de ruble. Acesta a condus guvernul în groază. Dar Bogdanovici nu sa retras, el a început să susțină că situația dificilă a industriei miniere din Urali după abolirea iobăgiei pot fi corectate numai construirea căii ferate. Prin eforturile sale, o rafală de email-uri a lovit capitala cu cerințele pentru a stabili o cale ferată în Siberia.

În anii cincizeci și anii șaptezeci ai secolului XIX experții români au dezvoltat noi proiecte pentru a construi căi ferate în Siberia, dar nu au găsit sprijinul guvernului țarist, care a dat permisiunea pentru construirea drumului numai la anul 80 de ani.

Atunci când Alexandru III a luat decizia finală care nu poate fi amânată construcția liniei de cale ferată, care va lega Europa si Asia, pentru a ajuta România sa oferit voluntar să industriași străini. Dar teama de influența crescândă a capitalului străin în Orientul Îndepărtat Rus, a dus la abandonarea România privind cooperarea cu constructorii străini. Pave modul în care a decis pe cheltuiala proprie și cu propriile lor mâini, sau mai degrabă mâinile prizonierilor exilați, soldați, fermierii locali și cei care au venit la construcția cea mai lungă cale ferată din lume de partea europeană a țării. În mijlocul lucrărilor în șantier au participat aproximativ 90.000 de persoane, iar costul său a fost estimat la trei sute cincizeci de milioane de ruble de aur.

Construirea unei autostrăzi descrisă în trei etape: prima etapă - traseul Siberiei de Vest din Chelyabinsk spre Obi (lungime 1418 km), calea ferată Mid-Siberian de râul Ob la Irkutsk (1871 km) și drumul sud-Ussuri de la Vladivostok la Count (408 km); a doua etapă - drumul de la Trans-Baikal Mysovaya (malul estic al Lacului Baikal) la Sretensk pe Shilka (1104 km) si Nord-Ussuri de Contelui la Khabarovsk (361 km); a treia etapă - drumul Circumbaikal de la Irkutsk la Mysovaya (261 km) și drumul de la Amur Sretensk la Khabarovsk (2130 km). Trebuia să finalizeze construcția în 10 ani.

Pentru a accelera desfășurarea lucrărilor, autostrada împărțită într-o serie de drumuri separate. Compoziția liniei include, de asemenea, o linie de legătură Chelyabinsk-Ekaterinburg (Sverdlovsk acum), iar ramura Taiga-Tomsk.

În 1891godu a început construcția căii ferate Siberian Marii.

2.1.Sozdanie drumuri principale.

Toate feroviară transsiberiană a fost împărțită în mai multe secțiuni:

1. Ussuri feroviar;

2. Vest - Siberian;

3. Siberian Medium;

6. Loturi Krugobaikalsky;

7. Amur de cale ferată.

19 mai 1891 la ora 10 în mile și jumătate de orașul Vladivostok într-un pavilion de lux a fost făcută rugăciunea publică cu ocazia favorite drum. Tareviciului a luat parte la prima piatră de stabilire a stației de cale ferată și o placă de argint făcută la București pe modelul aprobat de împăratul Alexandru 3. Astfel a început o construcție mare și dificil.

Ca de 1900 pe drum au fost construite 260 de structuri artificiale, inclusiv podurile peste râul Khor, Bikin, Iman, Ussuri, Ledgu. tunel dublu-track a fost pus prin Kiparisovsky Pass, precum și 39 de puncte separate.

Crearea în Primorye de cale ferată au contribuit la dezvoltarea economică a zonelor înconjurătoare, extinderea relațiilor comerciale externe, a spori influența strategică a Vladivostok.

Poduri peste râul Irtysh, Tobol, Ishim, Ob metalic construit, sistem de fascicul divizat, pe piloni de piatră. Ea a proiectat profesorul lor NA Belelyubskiy. Construcție de poduri și structuri civile au fost nu numai în timpul verii, dar și în iarna siberiană dure.

West Railway siberian Obi a intrat în funcțiune în 1896 - cu un an înainte de termen.

feroviare Mid-Siberian. Calea, care a fost construit 1893-1897. Acesta a constat din două secțiuni: de la Ob la Krasnoyarsk și de la Krasnoyarsk la Irkutsk. Construcția de drumuri a condus distins inginer Nikolai Pavlovich Mezheninov (1838-1915). A fost, prin propunerea sa cu calcule precise și argumente economice, o modalitate de a obține caracterul de continuarea caii ferate Siberiei de Vest și a devenit parte dintr-o singură cale ferată Trans-Siberian. Unde se poate merge de-a lungul zonelor montane - în Altai, Alatau și gama de munte Sayan, pe un Taiga de netrecut, mlastini, traversat fluxurile rapide de munte și râuri. Atunci când căi de stabilire au fost construite poduri peste PEKI Tom, Oia, Uda, Kia, și a efectuat un volum mare de excavare în sol stâncos. Conform proiectului LD inginer român Proskuryakova pod unic peste râul Enisei a fost creat, ceea ce echivaleaza cu cele mai mari realizări ale tehnologiei de construcție a timpului său, și vă permit să-l ia la monumentele remarcabile ale ingineriei din România.

Trans-Baikal de căi ferate. construcții de drumuri a început în 1895, sub conducerea inginerului AN Pushechnikova. sectiunea Trans-Baikal Railway Siberian pornește de la satul de pescari pelerine de pe malul estic al Lacului Baikal și se termină în satul cazaci pe Sretensky afluent Shilka. Drumul traversat podul Selenga și Uda, a urcat pe Munții Yablonoi - bazinul hidrografic al sistemelor hidrografice ale Enisei, Lena și Amur - și continuă până la sfârșitul traseului drumului au fost stabilite văi de munte „mii de izvoare minerale“ râuri libere ale țării, în cazul în care este iarna deosebit de scăzut și minus temperatura medie aer, în cazul în care nu există nici o zăpadă în timpul iernii, și la sol goale este de cracare și de rupere, în imposibilitatea de a rezista la frig feroce.

În timpul iernii 1903-1904 gg. pe gheață între Tanhoem lac și portul Baikal pavat pe pista de gheață de 45 km lungime, în care-trase de cai „laminate“ de vagoane si locomotive dezasamblate. Dar feribotul care traversează lacul Baikal a fost ineficientă pentru transportul de masă mare de mărfuri, în special acută este simțit în timpul războiului ruso-japonez.

rutier Manchu. Până în primăvara anului 1901 construcția zonei Trans-Baikal de cale ferată Trans-Siberian la stația Sretensk a fost finalizată și pentru conectarea partea europeană a România, cu coasta Pacificului de cale ferată continuă nu aveau teren aproximativ 2000 km de Khabarovsk la Sretensk. Cu toate acestea, din cauza condițiilor climatice și geologice dificile din zona Amur, precum și din motive politice, guvernul țarist la început a refuzat să construiască drumul aici și a decis pe Trans-Baikal la Vladivostok pentru a merge mai traseu sud prin Manciuria. Deci, nu a fost construit de România și pus în funcțiune în 1903. Căilor Ferate din estul Chinei, care trece prin teritoriul Manciuria prin Harbin la stația de frontieră. În 1901 și a construit o linie de la Grodekovo la Ussuriysk și Vladivostok a fost conectat cu gabaritul centrului de oțel din România. Odată cu construirea căii ferate din estul Chinei pentru a stabili o comunicare cu Extremul Orient de-a lungul drum siberian Marii. Europa a câștigat accesul la Oceanul Pacific.

sectiunea circum-Baikal. Acesta este locul în care o fâșie îngustă de coastă Baikal îmbinate minunat portaluri zidărie de tuneluri și ziduri de sprijin cu pietre colorate recurente. Versanții lacului Baikal, în multe locuri foarte abrupte, tăiate înguste, dar văi adânci, uneori avânta aproape vertical deasupra lacului; locuri potrivite lacului matrice de sine statatoare care sunt departe de lanțuri muntoase importante.

Am început să construiască în 1900. Contrar numelui „Baikal a Căilor Ferate“, calea nu se află în jurul lacului, dar numai a adus într-un semicerc extremitatea sa vestică. Lungimea acestei linii este o parte din lungimea totală a XVIII-a drumului, și a necesitat construirea a patra parte a costurilor de drum. De-a lungul modul în care trenul trece douăsprezece tuneluri și patru galerii. Pe acest site pentru prima dată în practica de energie electrică pentru construcția de căi ferate barăci de iluminat constructorii au fost folosite în România. Drumul a fost pus în funcțiune în 1905.

Construirea căii ferate Trans-Siberian a fost efectuat în condițiile climatice aspre. Aproape peste tot pista a fost pus pe zonele slab populate sau nelocuite, taiga de netrecut. Ea a traversat râurile siberiene puternice, numeroase lacuri, zone de creștere a waterlogging și a permafrostului (de la Quang la Bochkareva, acum Belogorsk). dificultăți excepționale pentru constructori care reprezintă zona din jurul lacului Baikal (stație Baikal - stație Mysovaya). Trebuia să arunce în aer stâncă, tuneluri, pentru a construi structuri artificiale în canioanele râurilor de munte care se varsă în lac.

Constructorii Trans-Siberian strâns cu care se confruntă cu inundații. În Primorye, timp de două luni ale verii scade la 90% din precipitații anuale. În doar câteva ore de fluxuri de ploaie transformat în fluxuri de apă puternice. În 1897 a existat un potop catastrofal, din care îi place nu a fost mai mult de două sute de ani. Apa a crescut peste valoarea maximă calculată pe cele șase orizonturi

metri și jumătate. flux puternic de înălțime a apei de mai mult de trei metri CHO

Forțele Mound. Inundațiile au distrus orașul, astfel încât a fost nevoie să transfere drumul spre locuri noi, pentru a ridica diguri, construirea de apărare, să consolideze pantele de subgrade. constructori Acolo a întâlnit prima permafrost.

Construcția de căi ferate Trans-Siberian fonduri enorme necesare. Conform calculelor preliminare, Comisia pentru construcția căii ferate Siberian, costul său a fost estimat la 350 mln. Frecați. aur, astfel încât, în scopul de a accelera și de a reduce costurile de construcție a luat ca bază caietul de sarcini simplificate: reducerea lățimii terasament în rambleuri, excavații și zonele montane, precum și grosimea stratului de balast, stivuite șine ușoare și traverse scurte, a redus numărul de traverse timp de 1 km și t. d.

A devenit mișcare extrem de tensionată a Siberiei și Trans-Baikal calea ferată în timpul ruso-japonez război, când trupele din Occident inundate. Magistral nu a putut face față cu mișcarea trupelor și livrare mărfuri militare. feroviar siberian în timpul războiului pierdut doar 13 trenuri pe zi, astfel încât sa decis să reducă transportul de mărfuri civile. În plus, mișcarea trupelor a fost complicată de faptul că site-ul nu a fost finalizat Circum-Baikal de căi ferate și până în 1905 o legătură între țărmurile de vest și de est al lacului Baikal a fost efectuat de un feribot de trecere.

O parte semnificativă a lucrătorilor din construcții au fost condamnați și soldați. Unbearably grele erau condițiile de viață ale lucrătorilor. Acestea sunt adăpostite în barăci strâmte, murdare, fără podele. Alimentarea continuă a forței de muncă în construcția de autostrăzi care trec prin implicarea țăranilor siberiene și orășeni, și afluxul de țărani și burghers României europene.

Alimentarea continuă a forței de muncă în construcția de autostrăzi care trec prin implicarea țăranilor siberiene și orășeni, și afluxul de țărani și burghers României europene. La volumul lucrărilor efectuate și costul enorm al forței de muncă umane potrivit datelor de pe 1903 a produs mai mult de 100 de milioane. Metri cubi. m excavare și recoltat 12 pus peste Mill. traverse, de aproximativ 1 Mill. t șine și obligațiuni, poduri și tuneluri construite cu o lungime totală de 100 km. Numai în construcția de căi ferate lungime Circumbaikal puțin peste 230 km de galerii 50 a fost construit pentru a proteja calea de la alunecări de munte, tuneluri 39 și aproximativ 14 km ziduri de sprijin, în principal pe ciment hidraulic și soluția. Costul tuturor tuneluri și galerii cu stâlpi din mai mult de 10 mln. Frecați. și construcția întregului cheltuielilor de autostradă a depășit 1 miliard. freca. ruble de aur.

Railway 3.Rol Trans-Siberian în dezvoltarea Siberiei

La sfârșitul XIX - începutul secolului XX. Siberia a reprezentat România înapoi periferia mică populație, industrie și comerț subdezvoltate. Lipsa mijloacelor moderne de comunicare a creat anumite dificultăți în dezvoltarea economiei regionale din cauza teritoriului său vast. În acest sens, decizia de a construi în căile ferate din Siberia a deschis oportunități extraordinare pentru transformarea industriei sale.

Este datorită transsiberiană Urali pentru un număr mare de noi orașe, sate, întreprinderi, noi centre industriale. Căi ferate în sine, cu flota sa de locomotive și vagoane, stații de rețea, depozite, depozite și ateliere de reparații a fost complet noi sectoare și vaste ale producției materiale în economia Siberian. Realizarea căii ferate a contribuit la stabilirea unor relații economice mai strânse între România și marginea centrală Zauralskaya.

Railway Trans-Siberian a dus la o serie de deficiențe semnificative în dezvoltarea Siberiei. în curs de dezvoltare rapid o industrie de prelucrare (faina, unt de fabricație, distilerie, etc), precum și industriile care au fost într-un fel legate de nevoile ferate Trans-Siberian (gater, carbune). În caz contrar, a fost impactul asupra căii ferate industria minieră și metalurgie. Punerea în funcțiune a drumului piețelor deschise pentru Urali din Siberia și industria de Sud, iar acest lucru a contribuit la ruina întreprinderilor din Siberia, deoarece acestea nu au putut rezista competiției de fabrici din Urali și din sud.

Română, americani, germani, cumparatorii olandezi de materii prime și agenți de vânzări bunuri fabricate a crescut în Siberia. Autostradă a contribuit la dezvoltarea accelerată a regiunii, a consolidat afluxul de țărani strămutate din centrul România. Ea a făcut o revoluție în mediul rural. Aceasta a dat naștere la deplasarea în masă a oamenilor. Stăpânește teritoriu nou. A crescut semnificativ vandabilitatea agriculturii Kuzbass. Primii ani sunt depozitate în containere pentru produse agricultura și creșterea animalelor au fost cumpărate în mod activ de către vizitatori, stimulând astfel dezvoltarea agriculturii. În mod activ a început să sosească cumpărători de cereale, lână, unt, in, blănuri, produse de creștere a animalelor.

Cu toate acestea, principala bogăție a regiunii siberian reprezentat pentru depozite uriașe de cărbune. Și-a atras mulți industriași. masă considerabilă a fost extras de cărbune la nevoile căii ferate, construcția care, transportul de cărbune întâmplător, a permis în alte zone. Dezvoltarea tot mai multe domenii noi, prin urmare, o dată teren agricol transformat în industrie.

Dacă nu ar fi fost construit la timp, atunci foarte probabil România ar fi puțin probabil să-și păstreze Orientul Îndepărtat și Oceanul Pacific - dar s-ar putea păstra Alaska, care nu au legătură cu imperiul mijloacelor de comunicare stabile din România. Transsiberian - este, de asemenea, un drum care a dat un impuls pentru dezvoltarea regiunilor estice și a implicat o ei în viața economică a restului vastul țării.

Încă de lucru privind istoria